Vraag en Antwoord: Verkeersmaatregelen Wuytsbergen-Ekelen

De definitieve mobiliteitsmaatregel voor de woonwijk dient aan volgende criteria te voldoen:

• Geen doorgaand verkeer meer door de wijk Wuytsbergen-Ekelen.
• Minder gemotoriseerd verkeer in de wijk (modal shift 50/50 nastreven).
• Meer fietsverkeer in de wijk.
• Minimale stijging van het verkeer in andere centrumroutes.
• Een daling van de snelheid in Wuytsbergen en Ekelstraat.
• De verhoging van de gevoelsmatige verkeersleefbaarheid door de buurtbewoners.
• Een verbetering van de luchtkwaliteit.
• De groei van de wijk mogelijk maken, op een kwaliteitsvolle wijze.

Dit is het gevolg van vastgelegde beleidsbeslissingen (structuurschets wuytsbergen/ekelen, mobiliteitsstudie Middenkempen, burgemeestersconvenant 2030, visienota energie- en klimaatbeleid, bestuursakkoord)

Het was sowieso de bedoeling van het stadsbestuur om tijdens het traject in participatie te gaan met de buurtbewoners. Om zowel de proefopstelling van de verkeersfilter te bespreken, maar ook om flankerende en alternatieve maatregelen te bespreken binnen dit traject. Een maatregel die enkel het doorgaande verkeer zou verbieden is een maatregel die de stad zelf ook heeft overwogen, maar die zeker ook tijdens begeleidingsgroepen ter spraken zou komen.

Door de beslissing van de gemeenteraad  wordt er een andere maatregel  getest, waarbij enkel het doorgaande verkeer wordt gefilterd en waarbij het autoverkeer in de woonwijk zelf  geen hinder ondervindt. Tijdens het proeftraject zullen dus twee proefopstellingen uitgetest worden. We gaan stap voor stap te werk, eerst wordt enkel het doorgaande verkeer verbieden door de opstelling van camera’s met nummerplaaterkenning, vervolgens wordt door de proefopstelling met bloembakken ook het gemotoriseerd verkeer in de wijk zelf beperkt.

Belangrijk is volgende achtergrond mee te nemen in de beleidskeuze van het nemen van maatregelen in de woonwijk:

1.Volgens het mobiliteitsplan van Herentals zijn Wuytsbergen, Ekelstraat, Vogelzang, Goorkens en alle zijstraten daarvan woonstraten, waar enkel herkomst- en bestemming gemotoriseerd verkeer van de straat waarover het gaat, gewenst is.

• Het is duidelijk dat het gemotoriseerd dat doorheen de ganse wijk rijdt hier niet toe behoort. (verkeer tussen Poederleeseweg en Lierseweg)
• Doodlopende straten die aansluiten op een andere woonstraat behoren noodzakelijkerwijs ook tot dit herkomst en bestemmingsverkeer van de andere straat. Bijvoorbeeld Schonendonk, Ekelenberg en Klapvekens behoren ook tot het bestemmingsverkeer van Fierland.
• Straten die andere, kortere mogelijkheden hebben om naar het hoofdwegennet te rijden behoren niet tot het herkomst-bestemmingsverkeer van de andere straten.
• Bijvoorbeeld: de kortste route vanuit de straat Ekelenberg naar het hoger gelegen netwerk is via Fierland, Ekelstraat en De Beukelaer-Pareinlaan.
• Bijvoorbeeld: de kortste route vanuit Peerdsbosstraat is via De Zaatweg en Olympiadelaan.

2. Bestuursakkoord, ambitie mobiliteitsstudie Middenkempen, burgemeestersconvenant 2030 en visienota energie- en klimaatbeleid 2020-2025hebben de ambitie om het gebruik van fiets, OV en andere alternatieven dan de auto te doen toenemen. (streven naar modal split van 50/50).3. Meer fietsverkeer in de woonwijk zelf wordt nagestreefd

4. Slechts een minimale stijging van voertuigen per uur in centrumstraten .

5. Een daling van de snelheid (V85) in Wuytsbergen en Ekelstraat.

6. De verhoging van de gevoelsmatige en effectieve verkeersleefbaarheid in de woonstraten.

7. Een verbetering van de luchtkwaliteit in de woonwijk

8. De groei van de wijk mogelijk maken, op een kwaliteitsvolle wijze

Om bovenstaande doelstellingen te bereiken heeft het stadsbestuur de voorkeur voor de permanente filter. Deze zal zowel het doorgaande gemotoriseerde verkeer weghouden uit verschillende woonstraten, maar zal ook het gemotoriseerde wijkverkeer van de wijk zelf in verschillende woonstraten beperkt houden. Hierdoor zal het wonen, fietsen, wandelen, spelen, verblijven in deze woonstraten sterk verbeteren.

Enkele concrete voordelen

• Grootste impact op aantal gemotoriseerde verkeer doorheen woonstraten.
• Dit kan ook de grootste impact hebben op omliggende woonstraten, zoals de Markgravenstraat. Vandaar ook dat dit een proefopstelling is, zodat we metingen kunnen uitvoeren in omliggende straten.
• Als fietser veel aangenamer dat je veel minder auto’s op je route tegenkomt.
• Een permanente filter geeft ook de grootste duidelijkheid. Een woonstraat wordt een doodlopende straat voor gemotoriseerd verkeer, zoals er zoveel zijn binnen deze woonwijk. Voor alle bewoners en hun bezoekers is het direct duidelijk wat dit betekent.
• Meest robuuste en duurzaamste maatregel. Een permanente verkeersfilter is niet onderhevig aan technologie en zijn beperkingen, die je wel bij de dynamische filter zal hebben.

Bij een oplossing, waarbij enkel het doorgaande verkeer wordt verboden, zoals beslist door de gemeenteraad, zal enkel het doorgaande gemotoriseerde verkeer wegblijven uit de woonstraten. Het gemotoriseerde verkeer van de ene kant van de woonwijk naar de andere kant zal nog steeds mogelijk zijn. Er zijn hierdoor verschillende woonstraten die hiervoor oneigenlijk gebruikt blijven worden. 

Nog enkele concrete bedenkingen over het enkel weren van doorgaand sluipverkeer:

• Minste impact op gemotoriseerd verkeer in de woonstraten. Kunnen doelstellingen hierdoor behaald worden?
• Minste impact op omliggende woonstraten, maar toch zal er daar gemeten moeten worden om impact in te schatten. Gaat het sluipverkeer ook via die straten?
• Minste impact op verkeersleefbaarheid, verkeersveiligheid, luchtkwaliteit in de woonstraten zelf, omdat slechts een deel van het verkeer verdwijnt.
• Handhaving nodig. Zelfs met ANPR-camera’s, wat beste handhaving zou zijn is er nog sluipverkeer dat doorheen woonwijk zal rijden. Aan plaatsen waar snelheidscamera’s staan wordt er ook nog te snel gereden. Het aandeel zal enorm afnemen, maar toch nog aanwezig.
• Onduidelijkheid over wie wel en wie niet. 
• Bij deze maatregel zal er steeds nog veel gemotoriseerd verkeer door de woonstraten rijden. Bewoners zullen nooit weten of dit plaatselijk verkeer is van de nabije straten of verkeer dat er niet mag zijn. Gevoel van onveiligheid en te veel verkeer zal hierdoor blijven bestaan.

Een finale beslissing over de definitieve maatregel wordt dus genomen door het schepencollege na overleg, na objectieve metingen, na subjectieve bevindingen in kaart te brengen en door de effecten proefondervindelijk te laten ervaren. De definitieve mobiliteitsmaatregel zoekt dus een evenwicht tussen verschillende parameters.  Vast staat dat het gereserveerde budget voor een dynamische filter gereserveerd blijft voor de wijk, zodat verschillende oplossingen mogelijk zijn.

• Indien voor een robuuste eenvoudige ingreep wordt gekozen (verkeersfilter), zal het resterende budget als buurtbudget ter beschikking gesteld worden om ingrepen ifv verbeteren van het samenleven in de buurt uit te voeren.
• Indien voor de oplossing wordt gekozen waarbij ANPR-camera’s nodig zijn, zal het gereserveerde budget zoals voorzien hieraan besteed worden. De doelgroep die beperkt wordt in haar mobiliteitsmogelijkheden wordt bepaald zodat aan alle vastgelegde randvoorwaarden duurzame mobiliteitsmaatregel voldaan wordt.

Het schepencollege, stadsadministratie, studiebureau en politie spreken bij aanvang van het traject duidelijk de voorkeur uit voor het maximaal scenario met maximaal terugdringen van het gemotoriseerd verkeer en streven naar een grootste verkeersveiligheid.

De gemeenteraad sprak afgelopen week haar voorkeur uit voor een minimaal scenario met maximaal behoud van mobiliteit voor de buurt.

Het geplande traject zal tegen de zomer objectief en in overleg met de buurt de meest duurzame en ‘slimme’ mobiliteitsmaatregel duidelijk maken.

De buurt had eerst bevraagd moet worden over een gedragen oplossing;

• Het participatieve traject met proefopstellingen moet vele vragen beantwoorden en moet voor draagvlak zorgen. Zonder de effecten goed in kaart te brengen en te laten ervaren, is het niet mogelijk om tot een duurzame en gedragen maatregel te komen. Tijdens dit participatieve traject wordt de buurt nauw betrokken.

Het bestuur géén rekening houdt met een eerlijk participatief traject.

• In het participatieve traject dat is voorzien kan iedereen participeren. Het is ook samen met de buurt, met de begeleidingsgroep dat maatregelen besproken zullen worden. Dit traject willen we tesamen met een proefopstelling laten lopen, zodat ook gevoeld en geproefd kan worden wat de maatregel betekent. (positief als negatief). Op voorhand wordt er niet op de juiste manier gevoeld wat de maatregel betekent. Tijdens een proefopstelling is een participatief traject veel interessanter.         

Waarom is de snelheid van dit project zo belangrijk?

• De gemeenteraad engageerde zich op 2 mei 2017 om mobiliteitsmaatregelen te implementeren in de woonwijk. Toen al was duidelijk dat de wijk haar verzadigingspunt en de grens van de verkeersleefbaarheid bereikt had. Het stadsbestuur beoogt de implementatie van een definitieve duurzame mobiliteitsmaatregel na de zomer van 2021, meer dan 4 jaar later dus. Ondertussen bevestigen de ongevallencijfers de verkeersonveiligheid in de woonwijk, verder uitstel is dus echt niet te verantwoorden.

Kan 2de proefopstelling een paar weken voor de zomervakantie starten? Is de zomervakantie niet vertekende periode?

• De objectieve metingen worden buiten de vakantieperiodes gedaan, dus ook buiten de zomervakantie. De metingen voor proefopstelling 2 zullen gebeuren in september 2021, zodat er geen impact is van zomervakantie.
• Het subjectief ondervinden door bewoners en bezoekers zal in een vakantie periode misschien anders zijn als buiten een vakantieperiode, maar dat is moeilijk in te schatten. Maar er zijn ook in proefopstelling 1 periode van vakantie (paasvakantie, paaspauze). In proefopstelling 2 zijn er ook nog periode (september – deel oktober) die buiten vakantieperiode zitten.

Waarom eerst de proefopstelling met ANPR-camera’s en daarna de proefopstelling met groene verkeersfilter?

• Door de beslissing van de gemeenteraad op 12 november 2020 diende het stadsbestuur eerst de proefopstelling met ANPR-camera’s uit te voeren. Er kon moeilijk door gegaan worden met de initiële opstelling van de groene verkeersfilter op die moment, gezien de bespreking en stemming van de gemeenteraad.
• Anderzijds is het ook logischer op stapsgewijs op te bouwen, waarbij eerst enkel het doorgaande gemotoriseerde verkeer wordt geweerd uit de woonwijk en daarna ook het plaatselijke gemotoriseerde verkeer zich dient aan te passen. De 2de proefopstelling heeft meer impact, waar nu stapsgewijs naartoe wordt gewerkt. Belangrijk wel te weten dat we tijdens twee proefopstellingen metingen doen en evaluatie maken. Zodat we ze kunnen vergelijken.

Buurtbewoners betalen de rekening van andere mobiliteitsproblemen in de stad.

• Niet akkoord, de mobiliteitsmaatregelen moet de verkeersleefbaarheid en verkeersveiligheid in de buurt terugbrengen. We streven in het algemeen naar duurzame en leefbare woonwijken, de maatregel is net ter bescherming van de huidige en toekomstige bewoners.
• Het feit dat doorgaand verkeer doorheen de woonwijk gaat zal deels te maken hebben met de ringlaan die niet optimaal voor doorstroming zorgt. Zelfs al zou de ringlaan optimale doorstroming geven voor autoverkeer, dan nog zouden bestuurders via Ekelstraat en Wuytsbergen rijden. Het probleem bestaat dus ook op zich, vanwege connectie tussen de woonstraten onderling.
• Het probleem van het vele interne autoverkeer doorheen enkele woonstraten is één van de woonwijk zelf en dient dus ook binnen deze woonstraten te worden opgelost.

De mobiliteitsproblemen op de alternatieve routes ‘Ringlaan’ en ‘Markgravenstraat’ zullen toenemen. Dit zal op de alternatieve route ‘Markgravenstraat’ zorgen voor onveilige situaties voor alle weggebruikers op deze route, waaronder héél wat schoolgaande kinderen.

• Vandaar de noodzaak aan proefopstellingen waarbij alle effecten in en buiten de wijk kort opgevolgd worden en in kaart worden gebracht zodat mogelijk alternatieve of flankerende maatregelen kunnen worden ingevoerd. We streven naar verkeersveiligheid en verkeersleefbaarheid in gans onze stad.

De verkeersveiligheid in de wijk amper zal verhogen voor de zwakke weggebruikers.

• Minder gemotoriseerd verkeer in de wijk, meer fietsverkeer in de wijk, een daling van de snelheid in Wuytsbergen en Ekelstraat en de verhoging van de gevoelsmatige verkeersleefbaarheid door de buurtbewoners zijn doelstellingen die we met de mobiliteitsmaatregel beogen. Tijdens de proefopstelling zullen objectieve metingen uitgevoerd worden om na te gaan of de geteste maatregel haar doel bereikt. Hulpdiensten verliezen hun snelste route naar de andere zijde van de knip
• De kortste route is niet steeds de snelste route. Het streven van een modal shift 50/50, waarbij er minder en minder autogebruik is, is een bestuurlijke beslissing die net bedoelt is om de bereikbaarheid van en in onze stad te kunnen blijven garanderen. Dit is ook bijzonder belangrijk voor de hulpdiensten. De hulpdiensten zijn ook geïnformeerd over de proefopstelling. Zij hebben hier geen opmerkingen op. 

Meetresultaten, relevante data, beslissingen, verslagen van begeleidingsgroep, … zullen allemaal via het platform te raadplegen zijn. Al deze zaken zullen nodig zijn om proefopstellingen te evalueren en bespreken.

Mobiliteitsvisie: fietsers en voetgangersbewegingen faciliteren binnen de woonwijk en connectie met daarbuiten. Goede bereikbaarheid te voet en met de fiets naar het station en met bovenliggend wegennetwerk. Gemotoriseerd verkeer: enkel herkomst en bestemmingsverkeer in woonstraten van deze woonstraten zelf.

De bedoeling is dat er twee basisopstellingen van maatregelen worden getest (laagdrempelig), zodat investeringen van een test niet groter zijn dan een definitieve maatregel. De maatregelen moeten wel de doelstellingen nastreven die door de stad worden nagestreefd. Het participatietraject laat wel toe dat er flankerende maatregelen of alternatieven aan de basisopstellingen worden besproken en onderzocht.

De twee basisopstellingen die worden getest zijn een maatregel die enkel het doorgaande verkeer weert (tijdelijke verkeersfilter met nummerplaaterkenning )en een maatregel die daarnaast ook het andere autoverkeer beperkt (tijdelijke groene verkeersfilter).

Enerzijds door een objectieve analyse op basis van metingen. Metingen die uitgevoerd worden in straten in de woonwijk, maar ook in omliggende straten. Een overzicht over de metingen en hun resultaten zullen beschikbaar worden gesteld op het platform/website. Een eerste nulmeting is gebeurd in september 2020. Er is één volledige week gemeten op 9 locaties. Aantal voertuigen, rijrichting, hun snelheid, de categorie zijn bemeten. Tijdens de proefopstellingen zullen exact dezelfde metingen worden uitgevoerd, zodat de resultaten van de verschillende situaties vergeleken kunnen worden. Op die manier kunnen we inschatten wat de objectieve impact is van de maatregelen. De effectenmetingen zullen in mei 2021 en in september 2021 worden uitgevoerd op exact dezelfde locatie en exact dezelfde manier.

Anderzijds via een participatietraject aan de hand van begeleidingsgroep. In deze begeleidingsroep zitten buurtbewoners die samen met studiebureau en de stad de maatregelen bespreken. Doordat buurtbewoners kunnen voelen en proeven wat de proefopstelling als effect heeft, kan hierover in de begeleidingsgroep gesproken worden.

Deze worden zoveel als mogelijk meegenomen in de besprekingen met de begeleidingsgroepen. Vanuit de werken zelf zal bereikbaarheid van alle vervoersmodi van de woonwijk een belangrijk item zijn. Bijvoorbeeld De Beukelaer-Pareinlaan zal nooit samen met Vossenberg mogen afgesloten worden in het dossier van de spoorwegbrug.

Het is de nulmeting, die in september is gebeurd, die nu als nulpunt genomen moet worden, ter evaluatie van de maatregel. Tijdens de volgende metingen, die zullen gebeuren tijdens de proefopstellingen zullen we moeten vergelijken welke coronamaatregelen er gelden en verschillende zijn tegenover in september. Er zal ook gewerkt worden met referentiemeting op een andere plaats (vb Poederleeseweg) om in te schatten of er omwille van externe factoren meer of minder verkeer is dan in september 2020.

Alle bewoners konden zich opgeven om deel te nemen aan de begeleidingsgroep. Momenteel hebben 26  inwoners zich ingeschreven als kandidaat voor de begeleidingsgroep. Hieruit kiezen we 10 vertegenwoordigers uit de buurt. Verspreid over de wijk qua locatie (dus niet allemaal vertegenwoordigers van een zelfde deel van de straat) en divers qua standpunt tegenover de mobiliteitsmaatregelen.

Er zullen verschillende overlegmomenten plaatsvinden met de begeleidingsgroep. Hier worden de proefopstellingen besproken, geëvalueerd en worden mogelijke alternatieve en/of flankerende maatregelen besproken. De begeleidingsgroep formuleert uiteindelijk een advies, dat het stadsbestuur gebruikt om een beslissing te nemen in een definitieve maatregel.

Met hulpdiensten toetsen we steeds af in de mobiliteitscel over te nemen maatregelen. Dit kan parallel blijven lopen. De direct betrokken bedrijven (Mondelez) en WZC Vogelzang hebben ook alle info gehad. Zij hebben dus ook de mogelijkheid om deel te nemen. De bevindingen en resultaten uit de begeleidingsgroep kunnen telkens overgemaakt worden aan de diensten en bedrijven.

Het is uiteindelijk het schepencollege dat een beslissing zal nemen over de definitieve maatregel. Op basis van objectieve cijfers en op basis van het participatietraject dat is gelopen. Er zal sowieso een keuze gemaakt worden van definitieve maatregel en deze zal ook uitgevoerd worden. Het is niet de bedoeling om terug naar huidige situatie te gaan, de geformuleerde doelstellingen moeten worden bereikt.

Voor de site Poederkot werd conform de structuurschets eerst een inrichtingsstudie gemaakt door de eigenaar. Op 30 oktober 2018 werd het ontwerp toegelicht aan de gemeenteraadscommissie en de gecoro. Op 5 november 2018 werd het ontwerp door de eigenaar en ontwerper toegelicht aan de buurt. Het college nam hierover een principieel gunstig besluit op 27 mei 2019.

Nadien werd de eerste fase op de markt gezet en is de eerste fase toegewezen aan 2 ontwikkelaars.

In juni 2020 werd het eerste overleg tussen ontwikkelaar en stad gehouden, men is nu bezig met voorbereiding verkavelingsaanvraag. Dat is nog een intensief traject, want tal van thema’s komen hier aan bod (mobiliteit, riolering, groen, bouwtypologie, nutsleidingen, …). Daarna volgt een effectieve omgevingsvergunning voor het bouwen van woningen. De ontwikkelaar wenst ook begin volgend jaar het ontwerp toe te lichten aan de buurt, inclusief stand van zaken.

De eerste fase omvat 107 meergezinswoningen, 45 grondgebonden woningen. Mogelijk wordt dit ook gecombineerd met lokale buurtvoorzieningen. Een deel van deze ontwikkeling zal ontsluiten via Wuytsbergen, een ander deel via Spoorwegstraat. Dit gebeurt nog steeds conform de structuurschets en de in 2019 goedgekeurde inrichtingsstudie.

De ongevallencijfers van 2012 tot heden voor de straten Ekelstraat, Vogelzang, Wuytsbergen, Vossenberg, Markgravenstraat, Stationsstraat, Zaatweg kunt u hier downloaden.

Verkavelingen: volgen tempo private initiatiefnemers maar dienen momenteel te passen binnen structuurschets, later binnen het ruimtelijke uitvoeringsplan. .

Momenteel is er bij twee ontwikkelingen activiteit: Site Poederkot en Site Ekelstraat.

Site Ekelstraat (Co-housing en Beco-invest): momenteel ligt de inrichtingsstudie voor ter goedkeuring. Dit is een verplicht te nemen stap vooraleer men vergunning kan aanvragen. De ontwikkelaars hebben de intentie om een omgevingsvergunningsaanvraag in te dienen in de loop van 2021.

Site Poederkot: De ontwikkelaars hebben de intentie om een omgevingsvergunningsaanvraag in te dienen in de zomer van 2021

De ontwikkelaars dienen in hun ontwikkelingszone een belangrijke bijdrage doen aan de verduurzaming van de woonwijk. Ze moeten oa binnen hun ontwikkeling de nodige trage wegen voorzien en deze afstemmen met het toekomstig gewenste traag wegennetwerk. Een ontwikkelaar zal ook de gewenste modal shift mee op gang moeten brengen door in te zetten op duurzame vervoersmodi.

Ter info site Ekelstraat: hier zal een openbare noord-zuid verbinding komen voor fietsers en wandelaars ifv de realisatie van een fijnmazig netwerk trage wegen

Ter info site Poederkot: een vergunning van fase 1 zal resulteren in de overdracht van 1/3 van het poederkotbos naar de stad en zal binnen dit project al een eerste deel van traag wegennetwerk ontstaan door de realisatie van een verbinding Vogelzang - Spoorwegstraat.

RUP

Het traject van opmaak RUP is in september 2020 opgestart. Ontwerpbureau Witteveen+Bos is aangesteld, in samenwerking met Buro Move. Zij zijn nu bezig met samenstelling planteam, opstelling procesnota en startnota. De effectieve planning zijn we nog aan het vormgeven. De totale duurtijd van dit type RUP zit al snel op een 30-tal maanden. Met dit RUP gaan we de richtlijnen van de structuurschets (goedgekeurd 2017) juridisch door vertalen.

Wegenwerken, openbaar domein projecten: Deze legislatuur staan volgende uitvoeringsprojecten gepland: Ophogen spoorwegbrug, aanleg fietsostrade Herentals-Lier, ondergrondse kruising met spoorweg en fietsostrade van Vossenberg, fietstunnel Ekelenberg, connectie tussen woonwijk en Lierseweg voor fietsers en wandelaars, heraanleg De Beukelaer-Pareinlaan met veilige fietspaden, De Zaatweg fietsaanduiding + parkeren verbieden.

Studietrajecten en planningsprocessen

• Herinrichting as Augustijnenlaan, Belgiëlaan, Olympiadelaan met onder andere het kruispunt Olympiadelaan met De Zaatweg en kruising van Olympiadelaan met spoorweg.
• Nieuw gemeentelijk mobiliteitsplan + verkeerscirculatieplan en parkeerbeleidsplan.
• Beleidsplan ruimte.
• Opmaak mobiliteitsplan vervoerregio Kempen.

Timing: bovenstaande werken, studieopdrachten zullen allemaal deze legislatuur starten, sommige zullen tegen einde legislatuur uitgevoerd zijn en sommige zullen iets langer duren. 

Er zijn verschillende vragen – opmerkingen over de impact op de Markgravenstraat en de verkeersveiligheid in de Markgravenstraat.

Heel belangrijk is te begrijpen dat we de Markgravenstraat zowel objectief als subjectief mee zullen nemen in de evaluatie van de maatregelen in woonwijk Wuytsbergen-Ekelen. Er worden metingen uitgevoerd in Markgravenstraat, maar ook in enkele andere centrumstraten (oa Bolwerkstraat, Lierseweg, Belgiëlaan). En in de begeleidingsgroep zit ook iemand van Markgravenstraat om subjectieve evaluatie vanuit deze straat mee te kunnen geven.

In een apart overleg met burgemeester, schepen van mobiliteit en enkele bewoners van Markgravenstraat is er uitvoerig over vragen en opmerkingen van de bewoners gepraat. Er is aangegeven dat naast de voorziene evaluatie binnen het traject van mobiliteitsmaatregelen Wuytsbergen-Ekelen er ook binnen de mobiliteitscel een bespreking zal zijn over aangekaarte problematiek over te snel rijden en het gebruik van de stoep door auto’s.

Snelheidscontroles door politie

In het gedeelte zone 30 van de Markgravenstraat zijn er sinds 2019 14 snelheidscontroles uitgevoerd door de politie. Het gemiddeld aantal overtreders is 15,7% van de passanten die te snel rijdt. In 2019 reden gemiddeld 17% van de passanten te snel. In 2020 gemiddeld 14,5% van de passanten die te snel reed en een boete kreeg.  Voor 2021 zijn er te weinig gegevens beschikbaar om evolutie hierin te zien.De politie geeft alvast wel aan dat ze blijven snelheidscontroles uitvoeren in Markgravenstraat.

We plannen ook een extra snelheidsmeting in om gedurende één week tijd ook snelheid van passanten te meten. De resultaten hiervan kunnen we in volgende mobiliteitscel (juni 2021) bespreken, samen met de politie.

Rijden op de stoep

We willen hier in de eerste plaats inzetten op communicatie en sensibilisering. We trachten met onze communicatiedienst hier een campagne rond uit te werken die we dan zichtbaar in Markgravenstraat willen brengen (bijvoorbeeld affiches, verkeersborden, … )

Verschillende mensen geven suggesties van andere maatregelen en/of flankerende maatregelen zoals invoering zone 30 in gans de woonwijk, implementatie van fietsstraten, goede  communicatie en sensibilisatie om gedrag bestuurders te sturen, aanbrengen markering om gedrag te sturen, puntensysteem om gewenst gedrag te bereiken, … .

Binnen het traject is het de bedoeling om samen over mogelijke maatregelen te spreken. Een eerste stap is verschillende maatregelen oplijsten, maar verdere bespreking over implementatie ervan, kostprijs, goede praktijkvoorbeelden, voor- en nadelen, … ervan is zeker nodig.

Er zijn natuurlijk randvoorwaarden aan mogelijke maatregelen. Maatregelen moeten ook altijd binnen een context van omgeving of categorie van de weg passen. Als stad dien je een grote verbindingsweg zoals bijvoorbeeld Poederleeseweg anders te benaderen dan een woonstraat waar enkel bestemmingsverkeer gewenst is.

Suggesties over maatregelen om sluipverkeer te weren en ongewenst onveilig verkeersgedrag aan te pakken zijn steeds welkom.